EarningCharts.NETWall Street Supra Conductivity 
uSL
Intermagnetics General IMGC
Fundamen.:
Falling earnings.
Quantitativ.:
Nearly correct valuation.
Charttechn.:
Sorry, no more SupraConductivity stocks! Rating [ - 20,+20 ]:
± 0 ( Fun:
– 3 , Qu:
0 , Ch:
+3 ).
Fundamen.:
Fallende Gewinne.
Quantitativ.:
Nahezu korrekt überbewertet.
Charttechn.:
Übernahme, keine Aktien mehr in dieser Branche.
American Superconductor AMSC
Fundamen.:
Losses and even next year red tape.
Quantitativ.:
Highly overvalued because of losses.
Charttechn.:
Sudden death. Rating [ - 20,+20 ]:
– 12 ( Fun:
– 3 , Qu:
– 5 , Ch:
– 4 ).
Fundamen.:
Auch nächses Jahr noch Verluste.
Quantitativ.:
Hoch überbewertet wegen roter Zahlen.
Charttechn.:
,Sudden death'.
www. EarningCharts .NET 
. . . Superconductor Technology SCON
Fundamen.:
···
Quantitativ.:
···
Charttechn.:
··· Rating [ - 20,+20 ]:
– 15 ( Fun:
– 6 , Qu:
– 6 , Ch:
– 3 ).
Fundamen.:
···
Quantitativ.:
···
Charttechn.:
···
Super Conductive Components SCCI
Fundamen.:
···
Quantitativ.:
···
Charttechn.:
··· Rating [ - 20,+20 ]:
– 9 ( Fun:
– 4 , Qu:
– 1 , Ch:
– 4 ).
Fundamen.:
···
Quantitativ.:
···
Charttechn.:
···
[ Expl ] Wall Street [«] [ IMGC ] [ AMSC ] [ SCON ] [ SCCI ] [»] Wall Street [ Home ]Zwei große verkehrstechnische Entscheidungen stehen nach der Wiedervereinigung Deutschlands an: Der Bau einer ersten Transrapidstrecke - die Strecke Hamburg-Berlin ist zunächst gescheitert - und die Standortentscheidung für den neuen Großflughafen Berlins. Was liegt näher als die beiden aufeinander abzustimmen, um das Verkehrsoptimierungsproblem zu lösen, das ja nicht darin besteht so viel wie möglich neue Verkehrsmittel zu bauen - natürlich auch nicht darin, sowenig wie möglich - sondern darin, mit sowenig wie möglich Neuem so viel wie möglich Verkehr zu bedienen?
Argumente gegen das Rad/Schienesystem: Eine Anzahl von Argumenten gegen den Transrapid beziehen sich auf angebliche Vorteile des Rad/Schienesystems. Dieses ist jedoch nach 160 Jahren Entwicklung und einer Steigerung der Geschwindigkeit um den Faktor zehn am Ende seiner Ausbaufähigkeit angekommen. Die physikalischen Möglichkeiten den Rollwiderstand zu überwinden sind erschöpft, Geschwindigkeitssteigerungen werden durch steigenden Verschleiß unrentabel. Als Beispiel kann man den japanischen Hochgeschwindigkeitszug Shinkanzen heranziehen: Jede Nacht müssen zweitausend Techniker Verschleißerscheinungen beseitigen. Die Situation ähnelt der beim Übergang vom Verkehrssystem Postkutsche zum Verkehrssystem Schiene, und so sind die meisten Argumente der Transrapidkritiker genau die der Postkutschennostalgiker von vor 160 Jahren. Auf keinen Fall kann das Rad/Schienesystem mit dem Flugzeug konkurrieren. Darauf kommt es aber entscheidend an! Auf mittleren Strecken - und das sind die meisten im dicht besiedelten, kleinteiligen Europa - geht es darum, einen Ersatz für das Flugzeug zu entwickeln. Ein Verzicht auf die hohe Geschwindigkeit des Transrapids bedeutet nicht etwa ein Umsteigen auf Rad/Schiene, sondern in das Kurz- und Mittelstreckenflugzeug - oder noch schlimmer - in das Auto. Bei allen Vergleichen zwischen den beiden Verkehrssystemen muß man als drittes auch den Flugverkehr einbeziehen, der in der Energiebilanz am schlechtesten abschneidet.
Physikalische Argumente für den Magnetantrieb des Transrapids: Der Transrapid fährt (besser fliegt) berührungsfrei, aber schienengebunden. Generell wächst der Luftwiderstand mit der vierten Potenz der Geschwindigkeit, zumindestens solange die Geschwindigkeit noch im klassischen Bereich unterhalb der Turbulenzen liegt. Beim Luftwiderstand sind durch physikalische Weiterentwicklungen in der Oberflächenphysik und der Aerodynamik erhebliche Innovationsreserven vorhanden. Im Bereich der nichtlinearen Physik der Turbulenzen, die bei Extremge-schwindigkeiten die konventionelle Physik ersetzt, steht die Physik erst am Anfang, weshalb man gerade hier mit Überraschungen rechnen kann. Analoges hat sich in der Elementarteilchenphysik bei den sogenannten ,Soliton'-Lösungen abgespielt. Es ist also denkbar, daß der Transrapid sich bei einer sehr hohen Geschwindigkeit, sagen wir bei tausend plus x Stundenkilometern widerstandslos bewegen kann. Auch dürfte es der Oberflächenphysik in absehbarer Zeit gelingen, den Luftwiderstand durch neue Materialien herabzusetzen, und damit auch die Lärmentwicklung. Die Bezeichnung ,Flüsterzug' dürfte im Jahr 2010 auch für viel höhere Geschwindigkeiten des Transrapids gelten, als für die 350 Stundenkilometer mit denen der Transrapid starten soll.
Die Energiebilanz: Das Magnetprinzip des Transrapids spielt seine ganze Stärke beim Energievergleich mit dem Rad/Schienesystem aus, und natürlich noch stärker bei dem mit dem Flugzeug. Schon bei den 350 Stundenkilometern liegt der Energieeinsatz um 30 Prozent niedriger. Bei über 500 Stundenkilometern - und dies sollte zehn Jahre nach seiner Entführung auch seine Durchschnittsgeschwindigkeit werden - reduziert sich der Energieeinsatz auf die Hälfte.
Die Zunkunftsprojektion ist, den Transrapid nur noch mit einem Energieeinsatz von fünf Prozent des Rad/Schiene-Systems zu betreiben. Dieser geringe verbleibende Energieaufwand könnte dann durch Sonnenkollektoren und im Tunnel durch Windenergie aufgebracht werden. Auf lange Sicht würde der Transrapid zwar sicher nicht zu einem physikalischen und auch nicht zu einem ökonomischen, dafür aber zu einem ökologischen Perpetuum Mobile werden. Einen Zeithorizont von dreißig Jahren nach Einführung muß man dafür aber schon in Betracht ziehen.
Das Streckennetz: Es trifft sich gut, daß die Standortwahl - nachdem die Entscheidung zunächst gegen den Transrapid gefallen ist - des neuen Berliner Großflughafens an-fechtbar ausgefallen ist. Denn - eine Verlängerung der Transrapidstrecke um etwa 90 km vom Lehrter Bahnhof in der Mitte Berlins bis Jüterbog würde das für die Wirtschaftlichkeit des Transrapids erforderliche Passagieraufkommen garantieren. Für die Strecke Hamburg/Berlin-Mitte galt das nicht unbedingt. Eine Verlängerung um weitere neunzig Kilometer bis Halle/Leipzig macht dann folgende Gesamtbilanz möglich: Großflughafen plus um knapp zweihundert Kilometer verlängerte Transrapidstrecke minus den drei Regionalflughäfen in Berlin und dem bei Halle/Leipzig. Ein Transrapidzubringer Dresden-Jüterbog-Magdeburg-Braunschweig würde auch diese Regionalzentren mit einem Großflughafen verbinden, der in etwa einer halben Stunde Fahrzeit zu erreichen wäre, und würde zwei weitere Regionalflughäfen, den in Dresden und den in Braunschweig, ersetzen.
Die Entscheidung für einen Großflughafen Berlin-Brandenburg ist noch nicht abschließend gefallen. Denn die Entscheidung für Schönefeld ist keine Entscheidung für einen Großflughafen - gleich wieviel Geld man in Schönefeld verbaut, ein Großflughafen kann Schönefeld wegen seiner räumlichen Begrenztheit nie werden. Spätestens zwanzig Jahre nach seinem Ausbau wird der Wunsch nach einer Verlegung einhellig sein.
Der zukünftige Ausbau des Streckennetzes: Eine Entscheidung für die Verlängerung des Transrapids bis zum Flughafenstandort Jüterbog - und dieser Standort müßte es schon sein - legt weitere Zukunftsvisionen nahe. Schon eine Verlängerung von Halle/Leipzig bis Erfurt um weitere 120 Kilometer ließe einen weiteren Lokalflughafen überflüssig werden, und die Landeshauptstadt Thüringens zum direkten Nutznießer des Großflughafens werden, auch hier mit einer Fahrzeit von unter einer Stunde. Erfurt-Frankfurt-Wies-baden-Bonn-Essen-Hannover-Braunschweig führt dann zu einer großen Schleife durch das nördliche Deutschland, welche die neu zu bauende Schnellstrecke Frankfurt-Ruhrgebiet in das Streckennetz des Transrapids einbindet und auch zahlreiche weitere Flughäfen und die zugehörigen Regionalzentren miteinander vernetzt (ein kleineres Modell besteht bereits in Atlanta, wo eine Magnetschwebebahn vier Flugterminals miteinander verbindet).
Auf dieser Strecke wäre dann auch Güterverkehr wünschenswert, etwa nachts in unbemannten, computerge-steuerten Containerzügen bei einer Flüstergeschwindigkeit von 200 km/Stunde, denn für den Containerverkehr eignet sich das Magnetsystem - im Gegensatz zu manchen Behauptungen - hervorragend. Der Bedarf an einem Hochgeschwindigkeitstransport von Gütern wird zunehmen.
Inzwischen ist der Ausbau des Flughafen Halle/ Leipzig bereits so weit fortgeschritten, daß ein Ersatz durch einen neuen Großflughafen unwirtschaftlich würde. Damit fällt aber nicht die Idee des Transrapids weg, sondern nur die eines Großflughafen Berlins. Eine Transrapidstrecke Berlin Lehrter Bahnhof zum Flughafen Halle/Leipzig würde nun Berlin mit einem Flughafen versehen, der in einer Flugzeit von unter einer halben Stunde erreichbar wäre.
Juli 1995
